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誰在操控鐵礦石運費？ |
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發(fā)布日期:09-12-30 08:38:51 泉友社區(qū) 新聞來源:21世紀經(jīng)濟報道 作者:周揚 |
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BDI指數(shù)就像坐上了過山車 這個反映國際海運價格的指數(shù)在圣誕節(jié)只剩下了3005點,比起11月19日的今年峰值4661點下跌了35.5%,而三個月前的9月1日,BDI還在2423點的低谷。 與BDI指數(shù)同樣大起大落的是鐵礦石運價。以15萬載重噸、運行于巴西圖巴朗-上海寶山的海岬型（Capsize）散貨船為例,今年9月1日的運價是29.08美元/噸,到11月18日逐漸漲到47.10美元/噸,12月24日又驟跌至27.09美元/噸。 過去的四個月,鐵礦石運價與BDI經(jīng)歷了高度重合的先漲后跌走勢,而干散貨市場的租船數(shù)量同樣變化顯著。在數(shù)字增減的背后,究竟是誰操控了鐵礦石運費？ 多年來,我國鐵礦石的長期協(xié)議談判都是以FOB（不含海運費的離岸價）結算,運費的漲落并沒有引起太多的關注。 但從今年的1月到11月,巴西和澳大利亞港口至國內的鐵礦石現(xiàn)貨海運費,每噸分別上漲了40多美元和10多美元,海運費的變化幅度已經(jīng)大于鐵礦石的漲幅。有業(yè)內人士呼吁,“與其辛苦談判爭取鐵礦石降價,不如先把運費降下來更實惠�！� |
